Hist USSR

Одной из важнейших тем в КБ завода № 196 было создание подводных лодок с единым двигателем. В 1938 г. заключенный B. C. Дмитриевский предложил создать силовую установку по схеме ЕД-ХПИ (единый двигатель с химпоглотите-лем известняковым).

По схеме ЕД-ХПИ в системе замкнутого цикла устанавливался газофильтр с химическим поглотителем для углекислого газа. Поэтому при замкнутом цикле дизель работал на газокислородной смеси, состоящей в основном из инертного азота выхлопных газов и искусственно добавляемого газообразного кислорода.

После успешных стендовых испытаний энергоустановки с ЕД-ХПИ группа конструкторов ОКБ НКВД под руководством А. С. Кассациера сконструировала небольшую экспериментальную подводную лодку проекта 95 «М-401». Лодка была заложена в 1939 г., строительство ее велось ускоренными темпами под контролем органов НКВД, и 1 июня 1941 г. «М-401» была спущена на воду.

Надводное водоизмещение «М-401» составляло 102 т, а подводное — 140 т. Энергетическая установка состояла из двух дизелей М-50Р общей мощностью 800 л. с и дизеля экономического хода «Геркулес-Рустон» мощностью 48 л.с. Запасы топлива составляли 5,5 т, жидкого кислорода — 1,65 т, химического поглотителя — 4,0 т. Глубина погружения предельная 60 м, рабочая 50 м. Экипаж 9 человек. Автономность

5 суток. Время непрерывного пребывания под водой 80 часов. Скорость наводного хода наибольшая по спецификации — 23 узла, на испытаниях — 19,1 узла. Скорость экономического надводного хода 14 узлов. Дальность плавания экономическим надводным ходом 900 миль. Наибольшая подводная скорость по спецификации — 14,5 узла, на испытаниях — 12,5 узла. Скорость подводного экономического хода 4 узла. Дальность плавания экономическим подводным ходом 350 миль. Вооружение: два 53 см носовых торпедных аппарата (запас торпед — 2 шт.); одна 45-мм пушка 21К.

Подводная лодка «М-104» была заложена 16 ноября 1939 г. на заводе № 196 и спущена на воду 1 июля 1941 г. В начале войны «М-104» перевели на завод № 112 в Горький, в ноябре 1941 г. отбуксировали в Баку. Дальнейшие испытания проводились на Каспии.

В ходе испытаний лодки при работе энергоустановки по замкнутому циклу произошло несколько случаев небольших взрывов («хлопков») газовой среды, приводивших к пожарам в дизельных отсеках. Самая тяжелая авария произошла 23 ноября 1942 г. во время заводских ходовых испытаний. Лодка в течение нескольких часов находилась в подводном положении, главные двигатели работали по замкнутому циклу, проводились испытания по замеру скоростей в подводном положении. Надо отметить, что лодка развила ход в 12,5–13 узлов, что в то время являлось значительным достижением для подводного корабля столь небольшого водоизмещения.

В 14 час 27 мин оператор на пульте управления энергоустановкой обнаружил, что дистанционно управляемый клапан На расходном кислородном трубопроводе заклинило в открытом положении, давление в носовом дизельном отсеке стало быстро расти, а цвет газовой среды становился голубоватым.

06 этом сразу же доложили командиру электромеханической боевой части Ю. Н. Кузьминскому и командиру лодки М. И. Шейхатовичу, принявшему решение всплывать в надводное положение. В это же время автор проекта энергоустановки B. C. Дмитриевский и оператор пульта управления конструктор Н. С. Иссерлис через иллюминатор на переборке увидели пожар в носовом дизельном отсеке.

B. C. Дмитриевский без разрешения командования лодки, создавая при этом большую опасность для всего личного состава, самовольно отдраил дверь и вошел в аварийный отсек. Через несколько секунд он выскочил оттуда в горящей одежде, которую погасили моряки, находившиеся в центральном посту. Пожар в дизельном отсеке продолжался. B. C. Дмитриевский, по-видимому, опасаясь повышения давления от нагрева в кислородной цистерне и соответственно в дизельном отсеке, самовольно открыл клапан на трубопроводе стравливания кислорода в центральный пост. Одежда на нем снова вспыхнула, одновременно загорелась одежда и на присутствующих в отсеке Н.С Иссерлисе, Ю. Н. Кузьминском, Зимине и других. Все они получили небольшие ожоги.